이에 반해 미국의 저가 항공사인 사우스웨스트항공사는 91년 이래 연속 흑자란 진기록을 세우며 취업선호도 가장 높은 기업이 된지 오래다. 국내에서도 2006년 3월 취항한 저가 항공사인 제주항공이 지난해 제주노선 점유율을 두 자리 숫자인 10%대를 나타내며 4년째 연속 승객수가 증가하고 있다. 반면 국내 대형항공사에서는 운행 횟수를 줄이고 있다는 뉴스를 접했었다. 이런 뉴스를 보면서 경쟁사회에서는 결코 영원불변이라는 단어는 존재할 수가 없다는 것을 느꼈었다.

철도에서도 이미 경쟁이 시작되었다. 서울지하철은 서울메트로와 도시철도공사에 이어 9호선을 새로 개통하였다. 민자로 건설한 지하철 9호선은 역장, 역무실, 매표소, 현업사무소, 숙직근무가 없는 '5무(無) 시스템'으로 운영하여 비용을 획기적으로 줄이고 있다. 현재 수도권은 이 철도회사 외에 인천메트로, 공항철도, 코레일 광역철도가 경쟁을 하고 있다. 민자로 추가 건설하고 있는 신분당선이나 소사-원시 도시철도 등이 새로이 개통되면, 수도권 전철은 다양화된 운영회사의 비용을 절감하는 차별화된 운영기법으로 경쟁이 될 것이다.

지난해 철도노조의 파업을 겪으면서 무엇보다 독점하고 있는 기관사 문제가 가장 시급하게 개선돼야 할 부분으로 대두되었다. 이를 개선하기위해 금년에 3천명의 기관사를 양성하여 경쟁체재로 돌입하겠다고 선언했다. 그리고 호남고속철도가 완공되면 또 다른 고속철도 운영회사가 만들어질 것이라는 소문도 나돌았다. 노선 간 경쟁을 통하여 위기의식을 느끼게 하여 발전해 나아가려는 의도인 듯하다.

우리보다 앞선 외국의 철도 운영을 살펴보면 알 수 있듯이, 남의 일로만 생각할 일이 아닌 듯하다. 수 십 년간 독점으로 운영했던 프랑스 국영철도도 경쟁체재로 변한다. 프랑스 최대 환경기업인 베올리아(Veolia)가 이탈리아의 국영철도회사 트레니탈리아(Trenitalia)와 손잡고 2012년부터 철도 사업에 뛰어든다고 선언했다. 41~63유로(약6만9000~12만3000원)에 팔고 있는 파리-리용 구간을 약 30유로(약5만원)에, 파리-릴 구간은 19유로(SNCF 최고 38유로)로 열차를 탈 수 있다고 장담했다.

이 회사는 현재 52% 선로점유율을 나타내고 있는 프랑스-영국노선의 유로스타에도 투입할 것이라고 발표했다. 새로 출범 예정인 민간철도회사는 SNCF의 높은 임금과 비효율적 운영에 따른 고 운임에 비해 각종 비용을 획기적으로 줄여 ‘저가 철도’로 승부를 걸겠다는 전략이다. 프랑스 언론에서는 지난해 연말 이에 대해 수 십 년간의 철도 독점 체제가 끝나게 될 것이라며 혁명적인 일로 평가했다.

우리나라도 1984년 KT의 자회사로 출범한 데이콤이 KT와 경쟁하더니 1999년 LG그룹으로 편입되어 LG데이콤되어 현재 업종 간 최대 경쟁사가 되었다. 코레일의 계열사인 코레일 관광개발(주)를 비롯한 계열사들이 언제 우리의 경쟁사가 될지 아무도 장담할 수 없다. 이제 국내의 철도 경쟁체재 변화는 시간문제인 것으로 보인다. 이를 대비하기 위해 우리들은 어떻게 해야 할지를 명약관화하다. 세계철도는 무한 경쟁체재로 변하고 있는데 우리 앞에는 지금 어떠한가? 우리도 이제 경쟁할 준비가 되어 있는가? 세계가 한국철도의 발전과 미래를 보기 위해 몰려오고 있다.